水是生命之源，尼羅河之於古埃及，就好像是一條天然的“高速公路”，既可以運送人，也可以運輸貨物、神像等。要想充分地利用好這些水路，古埃及人就必須打造出適合航行且有著各種用途的船隻。然而，由於造船的木材易腐、年代久遠等原因，留存下來的古埃及船隻遺蹟遠不如金字塔那般有跡可尋。迄今為止，考古學家們也只發掘出21 條古埃及的船隻遺蹟。在此之中，體積最大且保存最完好的，當屬第四王朝第二代法老胡夫的御用船隻。
法老胡夫御用船隻的發現過程1954年，在埃及古文物部門的工作人員再次對胡夫金字塔進行例行清理時，考古學家卡邁爾·埃爾·馬拉赫根據古埃及人追求對稱的習慣，以及之前的考古發現作出了大膽地推測，他認為在胡夫金字塔的南邊城牆下應該還有一處墓葬，墓葬中應該有一條與胡夫的葬禮有關的小船。要知道，那時的胡夫金字塔已經被後來人陸續探訪了四千多年，因此不太可能再發現什麼重大文物，所以許多人都認為埃爾·馬拉赫的推測是天方夜譚。然而，最後的發掘結果竟然真的印證了埃爾·馬拉赫的推測，也向世人展現了古埃及人追求對稱、追求完美的“強迫症”。當時，埃爾·馬拉赫在墓室的一塊石灰石上鑿出了一個試驗用的小孔，他通過這個孔洞朝一個長方形的墓室內部看去，卻只看到一片漆黑。隨後，他閉上了雙眼，通過嗅覺去感受這僅有一牆之隔的千年古墓。後來，他這樣講述這段奇妙的發掘過程：
被展出的胡夫船
當密閉的墓室被考古專家們小心開啟後，這個黑暗了大約四千五百年的墓穴終於迎來了光明。那條長約44米的胡夫船就靜靜地停在這個長方形的墓室中，旁邊還有一堆擺放整齊的木材。木材大多是來自黎巴嫩的雪松木，也有一些是家用的金合歡木、司德木和懸鈴木，這些都是上好的船板選材。當然，令人驚嘆的不僅是古埃及人造船時對於用料的考究，還有就是這個密閉的墓室竟然將這條木製的船完好地保存了四千餘年。畢竟，木材是最容易生腐變爛的，但這條胡夫船被考古人員發現時卻依舊又硬又新，就好像是僅在墓室停了短短一年似的。儘管如此，胡夫船的恢復工作依然花費了13年之久，直到1982年才向公眾展出。而這條直接展現古埃及人發達造船技術的胡夫船，又被考證與法老胡夫的葬禮有關。因為在古埃及的文化中，小船中央的位置暗示的是亡者來世的神聖與榮耀，所以胡夫船也是承載著法老胡夫去往來世的重要工具。至此，古埃及的葬禮船也逐漸走進了考古學家們的視野。
葬禮船及其模型的製造持續了幾千年，在如今的古埃及文化研究領域，各學者對於葬禮船究竟在來世扮演什麼樣的角色仍舊持不同的觀點和態度。有學者認為，胡夫船與太陽神拉一道，將復活的法老送進永恆的天堂，所以胡夫船也可以看作是一條通往來世的船。在古埃及人信奉的宇宙學說中，太陽神拉有兩艘船，一艘供白天乘行，另一艘則在夜晚乘坐穿行天空。由此看來，胡夫船被用作葬禮上的駁船，其承擔的任務是將已故的法老通過水路運輸送到另一個地方。有學者猜測，法老胡夫在世的時候，可能乘坐過這艘船訪問聖地，以此來宣佈或恢復他的權威。當然，這些也只是猜測，唯一可以肯定的是葬禮船一定與古埃及人的來世觀念有著某種聯繫。古埃及的各種船隻與高超的造船技術尼羅河作為航海運輸活動的搖籃，既孕育出了古埃及人的造船本能，也催生了各種船隻與相應造船技術的出現。可以說，古埃及人在征服大海的同時，也練就了一身造船的好本領。不管是專用於各種儀式的葬禮船、遊船，還是用於日常捕獵活動和客貨運輸的紙莎草船、駁船等，都是古埃及人高超造船技術的體現。下面我們就從最初的紙莎草船開始說起。
尼羅河上最早的船——紙莎草船紙莎草船，顧名思義就是由一捆一捆的紙莎草製成的船或筏，它主要依賴的是紙莎草本身的漂浮特性來達到航行的目的，而不是依靠船體的結構或形狀。所以，從選材和造型來看，紙莎草的造船成本相對較低，所需要的造船技術也不是很高。因此，這種船隻常被溫帶地區的人們用於短途的捕獵和運河航行，最早甚至可以追溯到前王朝時期。然而，紙莎草船也有著致命的缺點，那就是經不起海水的長時間浸泡。原因在於，紙莎草船在吸水達到飽和後就會變形，並逐漸下沈或者散架，所以它的使用壽命很少能夠超過一年。儘管如此，紙莎草船依然是短途航行性價比最高的首選，即便是在木製船發展起來以後，古埃及人仍然在繼續製造並使用紙莎草船。當然，紙莎草船的種種弊端也促使著古埃及人設計出更耐用、更結實、用途更廣的木製船隻。木製船體最早在公元前四千紀後期被製造出來，最開始的木製船隻仍然是仿造紙莎草船的造型和結構，兩端依舊呈上揚的造型，但其實木材的縱向強度比紙莎草要強許多，所以是沒有必要將紙莎草船的這一特點保留下來的。不過，考慮到古埃及人距離完全掌握用木材造船的技術還有一段時間，這一點疏漏也是情有可原。
最古老的帆船圖像
裝運建造金字塔所需石塊的駁船駁船，類似於我們常說的貨船，結實且耐用，古埃及人常常運用它來裝運建造金字塔所需要的石塊。由於石塊大多不能在金字塔建地的周圍進行取材，所以古埃及人就需要從孟斐斯和底比斯附近的採石場搬運數以萬噸計的建築材料，將它們用於建造金字塔、神廟、雕像和石柱，這就對駁船的裝載力和耐用程度提出了很高的要求。古埃及人常用的石材有花崗岩、石灰石和石英岩等，花崗岩主要產自阿斯旺附近，石灰石則來自更北部的地區，石英岩要從孟斐斯和阿斯旺附近採掘。可以說，不論是石料的採掘，還是石料的搬運，都需要強大的技術與設備支持。古埃及人憑藉著高超的智慧突破了種種難關，最終打造出了能夠運輸幾百噸重物的駁船。新王國時期的哈特謝普蘇特女王的神廟（公元前15世紀）對於駁船搬運石塊的景像有著生動的描繪，畫面中展示了兩座材質為花崗岩的方尖石塔，被充滿智慧的古埃及人從阿斯旺附近的採石場搬運到了位於底比斯的神廟。根據這幅畫面，研究學者們推測出哈特謝普蘇特女王的駁船長約63 ~84米，寬約25 ~28米，滿載吃水線為2米。如此體量的駁船出現在數千年以前的古埃及，是多麼不可思議啊！
然而，古埃及駁船的奇蹟又不僅僅止於船的體量之大，要想將幾百噸的重物完好地搬運到駁船上，再將幾百噸的貨物並駁船本身運輸到另一個地方，則又是一件幾乎不可能完成的事情。對此，古埃及人想出了一個絕妙的辦法，那就是先借助巨浪將重物運到水邊，然後在需要搬運的重物下方挖出一條水渠，再用小石塊裝滿駁船，等到駁船的重量大大超過需要搬運的重物時，駁船就會下沈。這樣一來，船隻就能順利地從重物下方通過。通常情況下，重物的兩頭還會被放置於水渠的兩岸以保證重物一直懸空。等到船員們將堵塞物取下，船隻便可以通暢地載著重物駛出了。這個方法與我國古代的曹沖稱象的辦法有著異曲同工之妙，都是運用了小石塊的重量和水的浮力，可謂是藉大自然之手來達成目的。運用這種方法，古埃及人將重物搬運到了駁船上，可滿載貨物的駁船在逆流中航行是很容易偏離航道的。對此，古埃及人又想出了一個絕妙的高招，那就是用錨鏈將一隻木筏係到駁船的前端（下遊方向），並用沈重的石錨在船尾進行牽引，這樣一來船員就可以很好的控制船隻，使其不會比前方的拖船走得更快，也不會讓駁船向河堤方向傾斜。
先造船殼前文所提到的胡夫船，因其被視為一種國家的象徵，近百年一直被學者們翻來覆去地研究，其中最基礎的就是胡夫船的船體結構研究。研究學者們在綜合了胡夫船的大小、完整性及外觀等方面特點後，得出胡夫船的製造過程是先從船殼開始造起。古埃及的造船者們首先通過銜接兩張船板來造出船體的雛形，等這個部分完成以後，再增設船體的肋拱和垂直方向的船架，來固定並繃緊整個船殼部分。值得一提的是，“先造船殼”的技術直到公元前1000 年時，才在歐亞大陸、北非和東非流行開來，也就是說古埃及人在這方面的造船技術領先了世界近三千年！
縫合法船殼製造好以後，古埃及的造船者們會用繩索繫牢船板，這種方式被稱為“縫合法”。用“縫合法”製造船隻，就好比用針線將布片縫在一起，既能擴大布的面積，也能保留布和線的韌性。因此，運用“縫合法”製造出來的船隻也同樣具有一定的柔韌性，這就保證了船隻在停泊時即便遇到碰撞也不易受損。畢竟，在那時候的古埃及，航行者們還沒有掌握過硬的泊船技術，停靠船隻的時候不可避免的會使船隻受到撞擊。與此同時，“縫合法”的造船技術還帶來了另一個優點，那就是便於船隻的拆卸和組裝，也便於修理船上損壞的船板，或者把船體拆成一塊塊船板運到陸地上。而這個優點不僅有助於船員們在修理時將船板搬運到岸上，還方便了貿易和軍事行動中的船隻轉移。
榫合法和嵌套法運用“縫合法”縫合船板可不是真的用針線來縫，也不是僅僅用繩索打結、纏繞船板。通常情況下，船匠首先會在船板上打上數百個榫洞，再用繩索和榫舌將多個船板連接在一起，隨後再將榫舌嵌進船板的邊緣，這與我國古代的榫卯技術相類似。除此之外，嵌套也是銜接船板的常用方法，古埃及人將船板製成形狀不同、但可以相扣合的形狀，使它們嵌套在一起，就像魔方的每一階、每一塊都相互嵌套那樣。這樣一來，在榫合法和嵌套法的加持下，船板既具備了對抗衝撞的韌性，也不會輕易滑動。當然，古埃及人在造船方面的技術還有很多，與其將這些技術產生的原因簡單地歸結為古埃及人的超高智慧，倒不如說這些技術是由古埃及人千百年間的實踐與失敗孕育而成的。雖然，尼羅河是大自然賦予古埃及人民的，但領先於世界數千年的造船技術，卻是由他們自己日復一日、年復一年地努力得來的。
