“你為什麼要跟我說柏林新機場，德國人不想提起這座機場，所有德國人都不想”
德國朋友菲爾德略帶不爽的回應我，雖然嘴上說不提，但還是用了三個小時跟我介紹這座令他既憤怒又無奈的新機場，總結如下：規劃設計至今30年還未完全竣工，期間經過6次竣工慶典、換了三個總經理，連德國總理都換了兩任，總投資從6.3億歐元增至目前的73億。
曾幾何時，德國製造被第三世界國家追捧為“神話般”的高高在上，一度被同行譽為“拍馬都趕不上”的存在。僅中國就流傳有各種德國製造的傳言，比如“青島下水道使用百年後找到德國人留下的配件”，還有“蘭州橋樑在百年之際收到德國發來的提醒信函與配件包”。雖然這些都被闢謠了，但不可否認曾經的德國製造業很先進，2018年參觀德國某企業車間時，親眼目睹普通工人大聲訓斥合作方工的程師。然而，在面對這座“永遠無法完工”的機場面前，德國人才第一次“低下”傲嬌的腦袋承認：很丟臉。
1989年東西德柏林牆被推倒，柏林再次成為統一後的德國聯邦首都，面對蜂擁而來的遊客與民眾，柏林原有的泰格爾（建於1914年、1948年改民航機場）、舍內費爾德（建於1934年、二級機場）以及騰珀爾霍夫（建於1923年）這三座機場，都出現了運力不足、設施老舊、交通不便等各種問題。因此，1990年馬上就通過了新機場的規劃，預期中新機場以當地唯一商業機場標準建設，1991年柏林與勃蘭登堡州各出資37%、聯邦撥款26%，總成本6.3億歐元（德國馬克換算後）。雖然新機場的首任總經理是柏林市長，但一直討論了5年才最終確認地點，此時的成本已經漲到了10.3億歐元。
當時的德國製造業已經在國際上鋒芒畢露，但對從未有過的超級國際樞紐仍然力不從心，機場交通設施的投入更是被大大低估，因此提出由私有資本介入運作，以便將風險從聯邦轉嫁給私有企業。正是這點令柏林新機場一點點陷入“豆腐渣”漩渦難以自拔，埋下的隱患直至30年後仍然無法根除，以致德國普通民眾都能如數家珍般的列出7大錯誤。
1：菜都下鍋了才想到改食譜新機場最初的設計是年旅客吞吐量2200萬人次，但修建到2008年時才發現，現有的兩座機場就已經超過了這個吞吐量，意味著新機場到了投入使用時就得面臨滿負荷運轉，甚至超負荷運轉。於是臨時修改將設計平面圖的面積增加了65%，導致6條已鋪設公路全部敲掉，航站樓東挪300米等等不必要的損失。
當新設施一點點推進時，又提出增設雙層登機口以迎接空客A380客機，9條已建登機口被拆掉重建。但重建完後又接到通知：沒有航司表示願意執飛A380至柏林（法蘭克福與慕尼黑已經有了）。當德國人以為等待就有希望時，部分航司的A380或因故障退出、或使用年限將近直接報廢，昂貴又極佔場地的A380專用登機口宣佈廢棄。
2：坐到馬桶上才想起沒拿紙巾2010年之前，歐盟就已經在討論新的安全法規，為避免新法規與柏林新機場產生衝突，提前2年就已經將可能涉及的條例發給機場，但直到2010年新規頒布後德國人才發現，歐盟提出的“狹窄建築物必須有一定面積的地面空間”這個最基本要求都做不到，迫不得已只能匆忙間“拆東牆補西牆”，導致航站樓埋下種種安全及消防隱患。
為了趕在2012年6月開放，德國人總共拆裝500多扇自動門，修改了1800個室內設計，增加了100多處夾層空間，使得新機場現有佈局與設計圖出現無數個差異，覆蓋範圍從設計尺寸、消防通道、安全門再到候機廳，幾乎全方位都一團糟。2012年的機場開幕式原計畫邀請超過1萬名嘉賓，僱用600多輛大型卡車運送設備，最後關頭被德國聯邦警察制止了。
3：21世紀機場卻使用“人力報警”緊急叫停後德國聯邦聘請外部審核員介入檢查，第一個安全報告只經歷了一週就完成，審核員在報告內寫道：這是我見過的最糟糕的機場，排煙管道、灑水裝置以及緊急通信電纜的配備與機場現有規模完全不符，甚至數量和尺寸還不如已關閉的、1923年修建的騰珀爾霍夫機場。令人捧腹的是，機場首席執行官的應對方式是“800人站崗防火門，手持手機人力報警”，更搞笑的是，機場監事會居然通過了這個計畫。德國航空安全專家洛格拒絕簽署安全證書並作出評價：他們都瘋了。
4：發現問題不可怕，可怕的是問題多達15萬個2012年柏林新機場停建接受全面檢查，120名各領域專家經過4個月審核後結束工作，但彙總問題卻足足花了2個月時間，最後得出：新機場發現的問題超過15萬個，從設計到材料都出現錯誤，比如近半跑道有感應器和燈光故障。一匿名專家表示：解決問題的方式只有一個，異地再建，因為推倒“豆腐渣”重建和翻修的費用更加昂貴。與此同時，收到消息的建築公司和工人開始消極怠工，越來越多的合作企業與專業人士退出，而工人們只能靠變賣設備、金屬等建材彌補收入，使得總投入進一步增加。
5：偷工減料無人擔責，外行人指揮內行人2013年，柏林新機場即將開始第3次開幕慶典前夕，前首席執行官施瓦茲和前總經理科特根被曝博士學位造假、收受19.3萬歐元“小費”等醜聞，經過聯邦調查證實後二人被雙雙解僱，一人被罰100萬歐元、另一人僅被要求上交“小費”。德國媒體瞠目結舌後不甘此判決，因而派記者臥底半年之久，最終得出：偷工減料是普遍行為，且機場管理認為“這是常見的，世界各地都有”，而臥底所接觸到的管理人員，超過70%都不是專業人士。簡單說就是“外行人指揮內行人”，使得消防系統混亂至極，其中不乏“零件過了有效期都不知道”等問題。
6：不斷升級，不斷追加費用如果說柏林新機場因跨越30年而導致問題繁多的話，那也情有可原，畢竟早先的設計肯定無法滿足現有需求。但實際上，這座機場不斷升級、不斷追加費用的背後，還有數不清的浪費，比如機場交通設施。2020年3月，柏林參議院通過了擴建三條機場專列地鐵線的項目，使原先的設計成本從1.12億歐元增加到5.25億，地面公路則從3.86億預算增加到6.07億，這還不包括籌建中的另外3條線路，總超標預算約為20億歐元。
表面上看這些投入都是必備的，可經過推敲後卻被指出“至少有1/3線路是重複的或不必要的”，而與之對應的卻是大量真空區，比如亞歷山大廣場與勃蘭登堡門這兩個熱門區域，日均人流量可達數十萬，卻只能步行到2.2公里外才能找到機場專線有軌電車和地鐵。由於增設多條未提前規劃的交通線路，引起大量噪音擾民的訴訟，原本對新機場遲遲無法投入使用“含怨在心”的德國人，發起訴訟時絲毫不留情面，目前勝訴者已拿到超過5000萬歐元的賠償。
7：強行運營長出野草的機場，可能剛開業就破產從1991年的6.3億歐元預算，到2006年增加至28.3億，再到2012年46.2億，直至2020年的73億歐元，這座長出野草的柏林新機場超支預算60多億歐元。但這還不是最大的問題，更大的困難是設計之初沒有想到運力激增，與2019年共有3570萬旅客人次進出柏林和勃蘭登堡州對比，強行運營只會面對大面積擁堵。
除此之外，因2020年航空業普遍低迷，各大航司入駐新機場要面臨更大的財務困境，哪怕德國聯邦許諾的3億歐元無償補助款到位，新機場也有很大可能會破產，畢竟，這筆錢連支付超預算款項的利息都不夠。
